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今日1月6日は「1.6リッターの日」です。

1月6日は1.6リッターの日です

1.6リッター 通称テンロク
この排気量のクラスには名車ぞろいでありますが、今回はエンジンに絞ってみたいと思います。

トップバッターはF1から
ホンダの「RA618H」 1.6リッターV6ターボ

honda-ra618h_3.jpg
出典:ホンダ

約900馬力を最高回転数:15,000rpm(レギュレーションで規定)で発生
エンジン(ICU)、MGU-K、MGU-H、エネルギー貯蔵装置(ES)、ターボチャージャー、コントロールユニットで構成されておりコンパクトながらも、ちょっとギュウギュウな感じですね。


トヨタの名機「4A-G」
4A-GEU.jpg
出典:ウィキペデイア

名称 4A-GE。登場から30年以上経過しても、今なお多くの人々に愛される4A-G。
「4A-GE型」という名前は、4代目のA型ブロック、ツインカムヘッドを意味する”G”、EFIを意味する “E”で構成されています。
伝説のFRスポーツ”ハチロク”のエンジンとして有名ですが、エンジンサウンドが「官能的」という表現がぴったりで、フィーリングもまさに「NA」、それこそが最大の魅力ですね♪

排気量 1,587cc
内径×行程 81.0 mm×77.0 mm
圧縮比 9.4
最高出力 130PS/6,600rpm(グロス値)
最大トルク 15.2kg・m/5,200rpm(グロス値)


日産の「CA16DE」
CA16DE.jpg
出典:日産自動車株式会社

1986年型の日産パルサーに搭載されたCA16DE型エンジン。
トヨタの4A-Gに比べるとマイルドで下からも力のある実用的なエンジンではあるのですが、なんといってもちょっとクロスしたギアレシオで高回転まで爽やかに回ってくれる感覚が、街中で普通に走っていても楽しめるというクルマで、4A-Gとはまた違った魅力を備えていました。
このCA16DEは、当時の日産のコンパクトカーの走りの良さへの定評を確実なものにした立役者でもあります。

直列4気筒DOHC16バルブ
最高出力 120PS/6400rpm
最大トルク 14.0kgm/5200rpm


マツダのB6型エンジン「B6-ZE」
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出典:ライブドアブログより

このエンジンのベースはマツダ・ファミリアに搭載されていたB6型エンジンで、縦置きへの変更や吸排気系の高効率化、バルブタイミングの高回転化、軽量部品の使用などの改良が施されファミリアのB6型と較べてレブリミットが200rpm、最高出力が5ps上昇。
軽量なロードスターにB6-ZE型の120馬力は十分以上の性能でした。
速さよりも、ドライバーを楽しませる才能は十分でした。エンジンと車体のマッチング、一体感も心地よくて、これ以外にちょっと考えられないと思わせてくれるものがありました。
しかしNA型ロードスターはのちに1.8リッターへ排気量アップが図られます。

最大出力120ps/6,500rpm
最大トルク 14.0kgf・m/5,500rpm


ホンダの名機「B16A」
150717_vtec1.jpg
出典:カーセンサーnet

VTEC。インテグラで登場した1.6リッターDOHC、VTEC。インテグラはどちらかというとミドルクラスに近いクーペで重量もやや重いため、より重量の軽いシビック/CR-Xへの搭載を望む声が高まりました。そしてそれは1989年の秋に実現します。連続可変バルブタイミングリフト機構を持つこのエンジンはNAエンジン車として初のリッターあたり100馬力を達成した生粋のスポーツエンジンでありながら、市街地走行でも十全の扱いやすさと燃費を両立したきわめて評価の高いエンジンでした。


この後は各社とも排気量が1.8Lへと変化していくわけですが、テンロクがコンパクトスポーツを発展させていったことに違いありません。
(追記)
全日本ツーリングカー選手権(グループA)は1988年から、排気量2.5L超が「クラス1」、2.5L以下が「クラス2」、1.6L以下が「クラス3」と改称されました。
この「クラス3」ではベース車両のモデルチェンジに合わせ、AE92カローラ、EF3シビックが登場します。カローラvsシビックの対決は93年のグループA終了まで続きました。
様々な理由があると思いますが、国内モータースポーツのクラス分けにより、1.6リッターのスポーツタイプが増えたのではないかと考えられます。

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